一、概 述
    2005年，我国系统引进了德国博格板式无砟轨道设计、制造、施工、养护维修及工装、工艺等成套技术。在铁道部“引进、消化、吸收、再创新”的战略部署下，通过京津城际铁路的工程实践，无砟轨道系统技术总结、系统技术再创新工作，已经形成了我国CRTSⅡ型板式无砟轨道系统成套技术。

 

图1 运营中的京津城际铁路

    目前，京沪高速铁路以及国内的大部分客运专线铁路均采用了CRTSⅡ型式无砟轨道，其主要结构特点如下：
    CRTSⅡ型板式无砟轨道与其他类型无砟轨道的明显区别在于全线轨道板和桥上底座板均为纵向连续结构，这是CRTSⅡ型板式无砟轨道系统的主要特点。
    1.轨道板采用工厂化预制，通过布板软件计算出轨道板布设、制作、打磨、铺设等工序所需的全部轨道几何数据，实现了设计、制造和施工的数据共享；
    2.轨道板相互之间通过纵向精轧螺纹钢筋连接，较好地解决了板端变形问题，提高了行车舒适度；
    3.轨道板采用数控机床打磨工艺，打磨精度可达0.1mm，通过高精度的测量和精调系统，轨道板铺设后即可获得高精度的轨道几何，最大限度的降低铺轨精调工作，大幅度提高综合施工进度。
    4.桥上底座板不受桥跨的限制，为跨越梁缝的纵向连续结构，     桥上的轨道板与路基、隧道内的一致，均为标准轨道板，利于工厂化、标准化生产，便于质量控制，同时简化轨道板的安装和铺设；
    5.连续底座板端部设置端刺，以平衡底座板温度力和制动力，使桥梁纵向力不影响路基段轨道结构；
    6.梁面设置设置滑动层，隔离桥梁与轨道间的相互作用，以减小桥梁伸缩引起的钢轨和板内纵向附加力，实现大跨连续梁上取消伸缩调节器；
    7.在桥梁固定支座上方，桥梁和底座板间设置剪力齿槽、预埋件，将制动力和温度力及时向墩台上传递；
    8.在梁缝处设置高强度挤塑板，减小梁端转角对无砟轨道结构的影响；
    9.在底座板两侧设计侧向挡块进行横向、竖向限位；
    10.支承层采用水硬性材料或素混凝土，不需要配筋，结构简单，施工方便，同时可减少工程投资。

    二、路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道
    （一）结构组成
    主要由钢轨、配套扣件、预制轨道板、砂浆调整层及支承层等部分组成。
 

图2 直线路基地段Ⅱ型板式无砟轨道设计横断面细部图

图3 曲线路基地段Ⅱ型板式无砟轨道设计横断面细部图

4 直线路基地段Ⅱ型板式无砟轨道设计横断面

图5 曲线路基地段Ⅱ型板式无砟轨道设计横断面图

    （二）形式尺寸及相关技术要求
    1.型式尺寸
    轨道结构高度（内轨轨顶面至支承层底面）为779mm，曲线超高在路基表层上设置；
    轨道板宽度为2550mm，厚度为200mm，标准轨道板长度为6450mm，异型轨道板（补偿板）长度根据具体铺设段落合理配置；
    砂浆调整层理论厚度为30mm，相关技术条件应符合《客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基『2008』74号）的有关规定。
    水硬性材料支承层顶面宽度为2950mm，底面宽度为3250mm，厚度为300mm；
    线间C25混凝土封闭层最小厚度为150mm。
    2.技术要求
    支承层材料的物理力学性能及施工工艺等性能指标应符合《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》（科技基『2008』74号）的相关规定。
    混凝土结构对材料的选定、施工工艺及耐久性措施参照《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》（铁建设『2005]157号）等规范执行。
    左右线支承层间填筑矿物混合料，其顶面采用C25混凝土封闭。
    轨道外侧支承层表面采用乳化沥青进行表面处理。
    直线地段利用线间C25混凝土封层上的人字坡向线路两侧排水；曲线地段利用线间集水井进行排水。
 
 

（责任编辑：白雪）